På den här sidan ska jag försöka förklara hur jag gjorde när jag installerade ett APC-system i min bil, en SAAB 900S -90. Allt mekande sker på egen risk. ;) Om du vill veta hur APC-systemet arbetar, spana in detta: http://web.inter.nl.net/users/turbo-team-europe/apc.htm eller detta: http://www.saabapc.tk
En bra början är att se till så att man har alla nödvändiga delar. Det som behövs är följande:
+ APC-styrbox
+ kabelhandske med komplett kabelhärva (här funkar det även om alla kablar är avklippta på mitten)
+ knacksensor med oskadat kablage till handsken, dvs fungerande skärmning samt oskarvad kabel
+ tryckgivare
+ magnetventil
+ nippel samt bussning att sätta slangen från "R"-anslutningen på magnetventilen i inloppsröret före turbon i
+ kabel att skarva med
+ slang med 4mm innerdiameter (exempelvis spolarvätskeslang)
+ T-koppling till spolarvätskeslang
+ slang med 6mm innerdiameter
+ slangklämmor
Ett vettigt elschema är det som finns i SAABs manual: Elschema Beskrivning av ingående komponenter Komponenternas placering i bilen
Börja med att märka kablarna från handsken, dvs ta en multimeter och mät motstånd kabel <-> stift och märk kabeln med stiftets nummer (stiften är numrerade från vänster till höger 1-13 i övre raden och 14-25 i undre raden). Nu börjar det roliga, för nu ska vi nämligen riva lite i bilens kabelstammar. APC:n vill ha signaler från tändpulsförstärkaren för att hålla reda på varvtal. På elschemat är tändpulsförstärkaren komponent nummer 146, och som synes ska stift 7 på den kopplas till stift 25 på APC:n. (Har du fortfarande inte märkt upp kablarna med nummer är det dags att göra det.. ;) ) Tändpulsförstärkaren är den grå platta saken som sitter fast i skärmen på bilden nedan. Ta loss kontakten, se efter vilket stift som är nummer 7, kräng försiktigt tillbaka gummihättan och försök följa kabeln från stift 7 upp genom stammen mot säkringsboxen tills du hittar en skarvning. Här ska kabel 25 från APC-handsken skarvas in. Jag gjorde så att jag drog bort plasten och smetade dit en vacker lödning för att sedan dra tillbaka plasten över, men det är förstås valfritt.
Sådär, då har vi ordnat tändsignalen, nu ska vi fixa strömmatningen. Original är det säkring nummer 10 som är APC-säkringen, så det är väl lika bra att använda den. I min säkringsbox var redan stiften påhakade på rätt kablar, så det var bara att följa den blå kabeln in i kabelstammen ner över hjulhuset, och lämpligt nog var även denna skarvad i höjd med tändförstärkaren. Här skarvar vi alltså in kabel 13.
Boxen behöver jordas också. Lämpligt nog finns det en jordpunkt precis över tändpulsförstärkaren, så här är bara att skruva fast den. Kolla så att ytorna ser någorlunda fräscha ut, skrapa/slipa lite på dem annars. Jordproblem är INTE roligt.
APC-boxen behöver även en tryckgivare för att hålla reda på hur mycket laddtryck som egentligen har uppnåtts. Originalmässigt sitter denna tryckgivare under vänster framhögtalare, alldeles i anslutning till tryckvakten. SAAB hade förmodligen en avsikt med denna placering, kanske att den skulle slippa fukt och fartvind som finns i motorrummet? Nackdelen är att det är väldigt trångt här, samt att kabelgenomföringen genom torpedväggen går nere under säkringsdosan, och där är det minst sagt ett ormbo. Förmodligen är en kompromiss effektivast, dvs: placera tryckgivaren under vänster framhögtalare, dra igenom kablarna genom torpedväggen på lämpligt ställe (exempelvis där slangen från insuget till tryckvakten går igenom). Själv har jag än så länge min tryckgivare i motorrummet, alldeles i anslutning till själva boxen (se bild). Här ska du använda 4mm-slangen samt T-kopplingen för att få en ledig "slanganslutning". Tryckgivaren fungerar som en resistor, där resistansen varierar med lufttrycket. Vid atmosfärstryck ska resistansen ligga på ca 10 ohm (enligt Haynes). Som synes på elschemat är det kablarna 23 och 10 som ska kopplas till tryckgivaren.
Vänster framskärm:
Nu ska vi montera magnetventilen, som är den komponent i systemet som gör att APC-boxen faktiskt kan styra trycket mot wastegate-klockan över huvud taget. På våra kära LTT-bilar sitter det en slang direkt mellan en nippel på turbons kompressorhus och wastegateklockan. Med magnetventilen ska det istället gå en slang från kompressorn till anslutning "C" på magnetventilen, en slang från "W" på magnetventilen till wastegateklockan, och slutligen en slang från "R" på magnetventilen till insugsröret FÖRE turbon, det sistnämnda för att ventilen ska kunna släppa tillbaka överflödigt tryck. På turbobilarna sitter en liten nippel med gummipackning på insugsröret före turbon (kan köpas original hos din SAAB reservdelshandlare). Om man tittar på LTT-bilarna ser man att det faktiskt är ett litet märke här, så man ser var man ska borra någonstans. Det finns dock två små märken, det som ska användas är det som finns närmast hålet för vevhusventen. Skruva loss slangklämmorna som håller fast insugsröret och lirka ut röret. Stoppa en papperstuss i de öppna anslutningarna så det inte kommer in skräp här.
Insugsrör borta:
Nu ska hålet borras. Ta ett skjutmått och mät gummibussningen, den är 15-16 mm. Jag borrade med ett 12 mm stort borr för att sedan fila upp det sista med rundfil. Se upp så att inte hålet blir för stort, tjuvluft ger nämligen dåliga förutsättningar för en korrekt bränsleblandning... ;) Jaha, då är det bara att stoppa ner själva nippeln och att skölja ur röret ordentligt då plastflisor i turbo och motor knappast är rekommenderbart. Skruva sedan tillbaka röret i motorn.
Bussning och nippel är precis ditsatt:
Returslangen monterad på den nya nippeln:
Magnetventilen ska sitta med ett par skruvar/bultar i kylarbalken, här finns förberedda hål för detta. Sätt fast ventilen lite provisoriskt och mät upp tre lagom långa slangstumpar (6 mm innerdiameter). Lirka fast slangarna på respektive anslutning, alltså nippeln på kompressorhuset <-> "C", nippeln på wastegateklockan <-> "W", nippeln på insugsröret <-> "R". Beteckningarna på m-ventilsanslutningarna står för "Compressor", "Wastegate" och "Return". Sätt gärna slangklämmor också. Avhoppad slang + fullgas = skenande laddtryck. Ytterst onyttigt för motorn.
Elanslutningen ovanpå magnetventilen är tvåpolig, och polen närmast "C" ska anslutas till kabel nummer 12 i härvan. Den andra anslutningen ska jordas vid lämplig jordpunkt. Använd helst originalkontakt, har du ingen sån kan man ju alltid löda fast kablarna direkt på polerna (seriöst, ja?). Att göra som jag gjorde, att linda kabeländen runt polen för att sedan fixera med eltejp är i det närmaste belagt med dödsstraff. Provisoriska lösningar tenderar att bli permanenta. ;-)
Här är en översiktsbild där vi ser att insugsröret är borta, att magnetventilen hänger lite löst medan slangarna passas in, samt att världens ormbo har infunnit sig i vänster framskärm.
Jaha, då var det inte mycket kvar förutom en viktig pryl, nämligen knacksensorn. Här behövs ingen elkoppling eftersom du har en kabelhärva med oskadat kablage mellan knacksensor och kabelhandske. Bulthålet finns redan på blocket, mitt emellan insugsgrenarna till cylinder 2 och 3. Droppa i ett par droppar olja i hålet. Dra kabeln på lämpligt ställe under insuget och pilla lite för att få igenom M8-bulten genom knacksensorn och ner i bulthålet. Här behövs en momentnyckeln, bulten ska nämligen dras åt med 20 Nm. Detta är viktigt för funktionen eftersom sensorn kommer reagera på vanligt motorslammer om den sitter för hårt, och kanske inte detektera spikningar ordentligt om den sitter för löst. 20 Nm alltså.
Titta noga så syns hålet alldeles ovanför slangklämman mellan de två mittersta insugsfingrarna:
Jaha, då var vi i det närmaste klara. Någon kanske undrar vad stift 20 på elschemat ska vara bra för. Svaret är att här kopplas matning från brytarkontakten under bromspedalen för att bilen ska gå på grundladd när man bromsar. Själv tycker jag det mest verkar onödigt att koppla in denna (?). Vill man ha ett system som är så nära original som möjligt vill man kanske koppla in den.. Sedan sitter det en pryl mellan stift 12 och magnetventilen på elschemat. Detta är en vakuumbrytare som sitter i anslutning till vakuumpumpen för farthållaren alldeles bredvid APC-boxens originalplacering. Meningen är, som du kanske har listat ut, att bilen ska gå på grundladd när farthållaren är inkopplad. Vill man absolut ha den funktionaliteten kan man säkerligen köpa en sådan vakuumbrytare på SAAB.
Då var det väl dags för en provfärd. Kolla alla slang- och elanslutningar en extra gång, och be en kompis slå på tändningen medan du lyssnar på magnetventilen. Om den säger "klick" vet du att magnetventilen funkar, att anslutningen till APC-boxen funkar, samt att APC-boxen har ström. Kör ut en vända och håll noga koll på din graderade tryckmätare (för en sådan har du väl!?). Kör någon fullgasrepa och kolla att trycket ligger stabilt på 0,7-0,8 bar om din box är originalinställd. Om trycket skenar och går över 1,1-1,2 bar släpper du med fördel på gasen snabbare än Lucky Luke drar sin revolver. Om du slår näsan i ratten, dvs bilen rycker till och dör en kort stund, när trycket ligger lägre än väntade värden kan det bero på två saker: 1) Tryckvakten är för lågt ställd och bryter strömmen till bränslepumpen vid för låga tryck. Tryckvakten sitter under vänster framhögtalare med ett clips. Plocka ur och skruva på justerskruven. 2) Du har en bil av årsmodell 1990, där Lucaschippet har en inbyggd flödesbegränsning, dvs: när "för mycket" bensin sprutas in stängs bränsletillförseln av. Lösningen är att prata med lämplig trimfirma om ett utbyteschip.
Funkar allt som det ska? Grattis!
Kommentarer/frågor? m@rty.nu